Des turbulences dans les plans de vol de l’industrie aéronautique

Vendre la peau de l’ours

A croire les annonces des entreprises du secteur aérien, à voir les promotions pour des vols décarbonés en 2050 et à écouter le dernier ministre délégué aux transports, nous pourrions penser que l’aviation est en bonne voie pour prendre sa part dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Entre décarboner un vol et toute l’aviation il n’y a qu’un pas !

Il en est de même lorsque l’ATAG présente son plan, à savoir Waypoint 2050, comme aligné avec les objectifs de limitation de l’élévation de température de 1,5°C tout en continuant à « contribuer à la connectivité du monde ». Fabuleux ! Nous voilà rassurés, nous pouvons reprendre nos voyages aux quatre coins du monde en toute confiance vu que tout est sous contrôle ! Puisque l’ATAG vous le dit !

Comme de nombreuses personnes bien informées, nous sommes conscients des enjeux et des défis que représente la décarbonation pour notre secteur, alors nous avons tendu les oreilles et ouvert nos yeux.

L’ours serait-il encore vivant ?

Waypoint 2050, pour les non-initiés, est le plan de décarbonation de l’industrie du trafic aérien travaillé pendant trois ans par l’ATAG (Air Transport Action Group dont font partie Airbus, ATR, Boeing, SAFRAN et d’autres). Ce plan est bien sûr public et nous ne révèlerons rien de confidentiel dans cet article. Vous pouvez donc vous procurer le document de présentation ici.

Vous y lirez qu’après avoir affirmé être en ligne avec les scénarii permettant de rester sous 1,5°C de réchauffement en 2050, l’ATAG présente le graphique ci-dessous représentant les futures émissions de l’industrie aéronautique dans son ensemble au cours du temps jusqu’en 2050.

Graphique issus de Waypoint 2050

On retrouve sur ce graphique une augmentation des émissions jusqu’en 2023 pour atteindre les émissions de 2019 qui sont ensuite maintenues artificiellement constantes jusqu’en 2035, année où les émissions globales amorcent leur décroissance. Pourquoi artificiellement ? Parce que l’augmentation des émissions de 2023 à 2035 est « compensée » via des rachats de crédits carbone à destination de programmes de reboisement ou de capture de CO2 dans l’air. En un seul graphique l’ATAG contredit sa première affirmation par rapport à l’alignement avec les scénarii du GIEC qui appellent eux à réduire de 10% par an nos émissions dès aujourd’hui pour avoir plus de chances de rester sous un réchauffement global de 1,5°C en 2050. Ainsi, l’ATAG déforme volontairement le message du GIEC en en faisant un objectif en 2050, à savoir réduire les émissions globales de l’aviation de 80% en 2050, le rythme étant « choisit » par l’ATAG et non par la science. Ainsi donc, il est important d’écrire que les scénarii de l’ATAG sont pas alignés pour maximiser nos chances de rester sous les 1,5°C mais nous emmènent plutôt vers un réchauffement de 3°C ou plus (cela a été déjà pointé par Antonio Guterres à Beijing en 2021 : « …les objectifs actuels sont beaucoup trop mous. Les objectifs fixés par le transport maritime et l’aviation ne sont pas compatibles avec une limitation à un réchauffement de 1,5°C sur lequel les accords de Paris se sont engagés en 2015. En fait, ils nous emmènent vers un réchauffement de bien plus de 3°C. » en VO : « current targets are far too lax. Targets set forth for shipping and aviation aren’t aligned with the goal of limiting global warming to 1.5 degrees Celsius set at the 2015 Paris Agreement. In fact, they are more consistent with warming way above 3 degree »).

La stratégie de l’ATAG: aller à « la chasse à l’ours ! »

Traduisons donc le graphique des émissions de l’ATAG. Il se base sur des émissions d’environ 800 MtCO2 par an de 2023 à 2035, puis environ 8,6 GtCO2 cumulées de 2035 à 2050 avec un restant de 325 MtCO2 par an à partir de 2050. Cela donne pour la période 2023 – 2050 environ 19 GtCO2 émises par l’aviation. Cela représente plus de 8,6% du budget carbone qui restera à l’humanité fin 2022 pour tenter de rester sous les 1,5°C. Ainsi, en suivant le plan de l’ATAG, l’aviation ferait plus de tripler son impact sur le climat sur les 30 prochaines années par rapport aux autres secteurs. Comment justifier cela ?

Rappelons que Waypoint 2050 ne prend en compte « que » le CO2, alors que les recherches récentes appellent à être très prudents quant à l’impact réel des effets non-CO2. Les estimations actuelles de ces effets non-CO2, bien que fortement incertaines, font doubler les impacts de l’aviation sur le réchauffement global. Le principe de précaution voudrait que nous redoublions d’effort, mais pas de trace de leurs effets dans un plan qui s’intéresse exclusivement au carbone.

Précisons aussi que le plan de l’ATAG est bâti sur une estimation de croissance du trafic aérien de 3,1% par an portée principalement par les classes moyennes émergentes. Cela représente un doublement du trafic d’ici 2045 par rapport à cette année. Ces estimations sont en cela totalement en phase avec celles d’Airbus qui table sur un doublement du nombre d’avions en exploitation d’ici 2045. Est-ce que tout cela est sérieux ? Puisque l’ATAG vous le dit !

La technologie, les SAF et autres joyeusetés

Mais que se passe-t-il donc en 2035 ? Les planètes s’alignent pour répondre aux besoins gargantuesques de l’aviation ? Presque. On vous explique !

L’ATAG nous présente ainsi trois scénarii consolidés qui permettent, selon eux, d’atteindre leurs objectifs en 2050. Les voici, les pourcentages représentant la part des efforts à fournir :

Efforts des différents leviers selon les scénarios de l’ATAG

Exemple pour un scénario intermédiaire ne prenant pas en compte le 4ième levier:

Pour inscrire leurs scénarii dans le concret, l’ATAG a également calculé les quantités de SAF nécessaires pour chaque scénario. Ainsi les quantités projetées vont de 330 millions de tonnes à 445 millions de tonnes par an en 2050. Pour avoir un ordre de grandeur, en 2019 la production annuelle mondiale atteignait 100 000 tonnes. Ainsi le « challenge » représente une multiplication entre 3 300 et 4 450 de la production annuelle de carburants alternatifs en 31 ans. Le tout sans concurrence avec l’alimentation, ni déforestation induite, qui sont deux des critères de certification des SAF. Une certification qui a su s’adapter suite aux échecs des SAF de premières générations.

Un « challenge » vous dîtes ? Nous vous laissons juger par vous-même.

La compensation en dernier recours ?

Et si tout cela n’arrivait pas à temps ? Que ce soit la technologie, les quantités de SAF ou l’amélioration des trajectoires ? Alors nous « compenserons » ! Comment ? En capturant de CO2 ! Et si cela ne fonctionne pas ? Si les techniques ne sont toujours pas matures ? Et bien en plantant des arbres !

Attendons-nous à voir pousser des centaines de milliers d’arbres sous les couleurs des membres de l’ATAG et tant pis si les botanistes et autres scientifiques alertent sur l’inefficacité de ces programmes de reboisement.

Alors que faire ?

« Alors on arrête tout et on reprend la calèche et la bougie ! c’est ça que vous voulez ? » Heuuu… non ! Entre alimenter 3,1% de croissance du trafic aérien chaque année et revenir aux calèches, il y a un monde ! Et devinez quoi, certains le dessinent déjà au sein même du secteur et au-delà ! Il s’agit « juste » de faire notre part et de ne pas penser que d’autres secteurs vont compenser notre retard. Les solutions existent pour être aligné sur 1,5°C, alors ne nous en privons pas !

De l’espoir ?

En 2020, 700 étudiants des écoles aéronautiques publient une tribune à destination de notre secteur pour qu’il prenne les bonnes décisions. Une visite au gouvernement, chez Airbus, SAFRAN et les autres et, deux ans plus tard, qu’est-ce qui a changé ? Mme Elisabeth Borne, alors Ministre de l’Écologie et des transports est maintenant Première Ministre, mais sa promesse faite aux étudiants d’indiquer le contenu carbone de tous les produits (en commençant par les billets d’avions) est restée dans les cartons.

L’ISAE, porté par ses chercheurs et chercheuses, signe en 2021 un référentiel de l’Aviation et du Climat qui pose un constat sans fard et propose des pistes qui permettraient, en prenant en compte le levier de la croissance, de coller aux scénarii du GIEC sans parier sur l’avenir incertains de technologies ou de plantations d’arbres. L’outil CAST est également mis en ligne et en libre accès pour permettre à tout un chacun de faire son scénario en fonction de multiples paramètres dont les gains technologiques, les carburants alternatifs mais aussi le niveau de trafic. N’hésitez pas à l’utiliser car il permet également de bien comprendre les ordres de grandeur.

Depuis 2020 des salariés de l’aéronautique nous ont rejoint au sein du collectif ICARE et du collectif Pensons l’Aéronautique pour Demain. Après un forum à l’automne 2020, des articles et quelques tables rondes, nous publions en août 2021 un rapport intitulé « Moins d’avions, plus d’emplois » qui va à l’encontre des récits de pertes catastrophiques d’emplois et pense la région Occitanie sevrée de croissance aéronautique et heureuse. Les Assises de l’Aviation organisées dans la foulée montrent également le foisonnement de solutions qui sont à notre portée pour faire transiter le secteur et les territoires qui en sont dépendants actuellement.

Les écoles d’aéronautique, comme l’ISAE ou l’ENAC et bien d’autres, ont compris que les enjeux demandaient un changement profond de leur cursus pour répondre aux défis qui attendront les étudiantes et étudiants qui sont et seront dans les amphis. Elles ont donc initié, souvent sous l’impulsion de leurs étudiants et de quelques salariés avertis, un changement dans leurs programmes en y incluant des modules sur le vivant, sur les changements climatiques, sur les impacts de l’aviation sur le climat et sur les leviers qui sont à notre portée pour parvenir à les réduire au maximum et le plus rapidement possible. L’ENAC propose même des modules pour les professionnels que nous invitons tous nos collègues à suivre ; en plus, ceux-ci sont éligibles au CPF !

Plus nous seront nombreuses et nombreux à connaitre les constats et les enjeux qui sont devant nous, moins il sera possible pour des entreprises et organisations telles que l’ATAG de présenter au public et aux élus des plans, tels que Waypoint 2050, qui ne sont pas du tout à la hauteur des enjeux.

Une citation du Haut Conseil pour le Climat en novembre 2019 résume bien notre état d’esprit : « Toutefois, par nature, les ruptures technologiques sont incertaines. Il est donc indispensable de ménager plusieurs chemins vers une économie bas-carbone, et de s’assurer que l’objectif de neutralité carbone soit atteint y compris en cas d’innovations futures moins fortes qu’espérées. »

On le répète, le levier de la croissance ne doit pas être un tabou, l’enjeu est trop important. Nous pouvons nous organiser avec un trafic restreint dans un monde vivable ! Beaucoup moins dans une planète asséchée !

Alors travaillons ensemble pour rendre l’aviation internationale réellement en phase avec le vivant et la planète.

Le collectif ICARE au sein du PAD

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